Il modello Grandi Opere (parte I)

Grandi opereFrancesco Valente*, Zeroviolenza
19 maggio 2015

Per Grandi Opere, in Italia si intendono i lavori pubblici di vasta rilevanza economico-sociale: di esse fanno parte le infrastrutture di comunicazione, gli impianti di deposito e trattamento dei rifiuti (comprese le scorie nucleari), quelli per le manifestazioni sportive o espositivo-commerciali, i parcheggi sotterranei, le caserme, le carceri, ecc. Le organizzazioni statali – e si tratta di una delle motivazioni forti che ne hanno determinato la comparsa e l'affermazione - hanno sempre realizzato Grandi Opere.

Un caso storico tipico è rappresentato dagli Stati fluviali dell’antichità e dal loro intervento nell’ambito della regimazione delle acque. Prendendo in esame la realtà italiana a partire dal secondo dopoguerra, l’Autostrada del Sole Milano-Napoli ne costituisce un esempio emblematico e rappresenta una tipica infrastruttura di sostegno allo sviluppo economico. Naturalmente rimane discutibile, molto discutibile, se l’obiettivo di tale politica mirasse effettivamente allo sviluppo della società nel suo insieme o non piuttosto a soddisfare gli interessi dell’élite capitalista in generale e dell’impresa automobilistica della famiglia Agnelli in particolare; ma, allora come oggi, l’ideologia dominante dava per scontato che le due cose coincidessero.

Comunque sia, e prescindendo dal tipo di organizzazione sociale e di distribuzione della ricchezza collettiva che venivano favoriti, in quel periodo esisteva una relazione tra l’iniziativa pubblica della costruzione di un grande asse viario e le esigenze della crescita economica. Detto altrimenti, quella che veniva espressa era la razionalità di un sistema economico (capitalista) fondato sul costante aumento del PIL (Prodotto Interno Lordo) e su un certo tipo di espansione consumistica.

Tuttavia, già negli anni ’70, Fedele Cova (proprio uno dei progettisti dell’Autosole) rilasciava un’intervista al Corriere della Sera nella quale segnalava come dopo quel 1964 in cui era stata inaugurata l’Autostrada, fossero cominciati “gli appetiti, le interferenze”, insomma tutte le manovre affaristiche all’origine di quella peculiarità italiana costituita dai plateali paradossi di edilizia pubblica sovradimensionati e fuori luogo, dai cantieri mai completati, dalle “cattedrali nel deserto”, dai mostri ecologici, ecc.

Spesso si trattava di “semplice” distrazione di fondi pubblici, indirizzati a finanziare la realizzazione di un progetto pretestuoso e dalla prospettiva meramente localistica ma che, seppur per breve tempo, creava occasioni di reddito e sollecitava l’orgoglio campanilistico nelle comunità interessate. I beneficiari dell’operazione erano un candidato e il suo partito (in genere governativo) che cercavano in tal modo di acquisire o rinsaldare la benevolenza di un qualche collegio elettorale.

La razionalità economica generale che fino ai primi anni ‘60 aveva motivato l’iniziativa statale, veniva insomma sostituita da una razionalità politica più specificamente interessata al mantenimento e al consolidamento del tradizionale assetto di potere interno ed internazionale. Le Grandi Opere tendenzialmente non si qualificavano più come il sostegno infrastrutturale, “tecnico” a un modello di sviluppo economico, ma diventavano un investimento, finanziato dalle risorse pubbliche, per la gestione del consenso e il controllo ideologico - o comunque partitico - dell’elettorato.
Un sistema certamente non nuovo e dagli antecedenti illustri, visto che il suo atto di nascita può essere fatto risalire alla Grecia classica e in specifico all’Atene periclea del V secolo a. C. Ma questo è un altro discorso.

La funzione delle Grandi Opere doveva tuttavia conoscere un’ulteriore e più moderna “evoluzione”. A partire dalla fine degli anni ’80, i rendimenti dell’impiego di capitale nel settore industriale diminuiscono e divengono più incerti, provocando il trasferimento degli investimenti nell’ambito più remunerativo della rendita e della speculazione finanziaria. L’attuale esponenziale aumento dell’influenza del capitale finanziario nell’economia globale ha soprattutto questa origine. Niente di strano: è il tipico andamento del ciclo sistemico di quel fenomeno socio-economico riconoscibile da almeno cinque secoli, che gli storici chiamano capitalismo.

Ogni ciclo inizia e si sviluppa con la valorizzazione dell’investimento di capitale operata attraverso la produzione industriale e/o il commercio, per esaurirsi in una fase nella quale la suddetta valorizzazione viene operata nell’ambito finanziario. Come sarà forse noto, si tratta di uno schema interpretativo che si è avvalso del contributo di diversi studiosi, ma che nella sua completezza è stato proposto e analizzato da Fernand Braudel sul finire degli anni Settanta del secolo scorso e ripreso più recentemente da Giovanni Arrighi.

Possiamo rintracciarne una delle attuali conseguenze appunto nella mutazione degli obiettivi perseguiti dalle politiche statali tramite la realizzazione di Grandi Opere. Infatti, se negli anni ’60 - ancora nel pieno della fase montante industriale/commerciale del ciclo - l’Autostrada del Sole consentiva a una fiorente industria manifatturiera di allargare e velocizzare i propri circuiti produttivo/commerciali moltiplicando i profitti (oltre che i disastri ambientali e umani, ma anche questo è un altro discorso), oggi il TAV Torino-Lione - per esempio - non ha alcuna giustificazione di questo tipo, dato il calo strutturale del traffico merci rilevato da anni sulla tratta e che rende addirittura sovradimensionate le linee già esistenti.

Tantomeno la sua costruzione tende a garantire consenso, considerato che ha suscitato l’aspra contestazione della stragrande maggioranza delle comunità interessate, istituzioni locali comprese.

D’altronde, l’assenza di una generale giustificazione economica o politica non riguarda solo il TAV ma un po’ tutte le Grandi Opere di quest’ultimo ventennio, sia quelle realizzate o in via di realizzazione sia quelle ancora allo stadio di progetto: dall’autostrada Orte-Mestre con il suo ipertrofico programma di sventramenti e scavalcamenti, al MOSE veneziano, alle varie tratte del TAV, a Expo 2015, ecc. E quando magari una Grande Opera sarebbe pure motivata, si tende comunque ad adottare la soluzione progettuale più pesante, costosa, nociva ed impattante perché è quella che garantisce i maggiori introiti alle società che partecipano all’affare e consente al ceto politico di intascare tangenti di entità maggiore.

Per esemplificare, si può accennare al caso di Firenze - la realtà meglio conosciuta da chi scrive - nella cui area sono attualmente aperti i cantieri delle Grandi Opere relative al sotto-attraversamento TAV e alla Tramvia di superficie. Sulla prima gravano soprattutto i timori relativi al verificarsi di possibili fenomeni di subsidenza del territorio, all’entità (comunque rilevante) dei danni agli immobili situati nei pressi della linea sotterranea e alle conseguenze della demenziale disinvoltura con la quale si va ad interferire con la falda acquifera. Per quanto riguarda la seconda, il discorso è più complesso.

Anche in questo caso si tratta di un’infrastruttura che non favorirà alcuna ripresa produttiva e tantomeno occupazionale anche se il suo obiettivo in verità non è mai stato questo ma, almeno ufficialmente, il ridimensionamento se non la soluzione del problema del traffico cittadino e dei suoi effetti. Chi ancora suppone che tale motivazione sia minimamente reale, farebbe bene a ricordarsi che i tecnici responsabili (certo non interessati a minimizzare il dato) hanno sempre fornito previsioni di abbattimento del traffico su gomma che non hanno mai superato il 15%, anche considerando il servizio a pieno regime.

E’ chiaro che con questi numeri non si risolve niente, neppure parzialmente, soprattutto se si considerano i “danni collaterali” provocati dal nuovo tracciato tramviario: dall’allungamento delle code sulla parte della viabilità cittadina adiacente o alternativa a quella occupata dai binari, all’innalzamento dell’inquinamento che ne conseguirà e che non verrà più tamponato da un’alberatura che per decenni non potrà garantire la funzione svolta da quella abbattuta (se mai ci riuscirà); dall’oggettiva maggiore difficoltà di comunicazione tra le zone cittadine separate dalla strada ferrata, al problema del parcheggio che, già snervante, diventerà drammatico, ecc.

Anche in questo caso erano ovviamente stati presentati progetti più leggeri e molto meno onerosi con proposte di gran lunga più sostenibili ma che avevano l’enorme difetto di comportare il ridimensionamento degli introiti attesi dai soci complici nell’affare.

* Mondeggi Bene Comune


Ultima modifica il Venerdì, 22 Maggio 2015 16:56
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